两个月来，FBRK编辑部一直在梳理哈萨克斯坦最大机场的财务报告。我们从阿斯塔纳机场开始，也以此系列收尾。当时我们并未料到，正是首都机场会成为最难沟通的对象，而其2025年的报告将成为整个系列主要结论的最佳例证：报告中的最终数字有时说明的会计问题比业务本身更多。
阿斯塔纳机场如何拒绝回答FBRK的问题
当FBRK在8月发布对“努尔苏丹·纳扎尔巴耶夫国际机场”股份公司2023-2024年报告的分析时，我们编辑部对机场败诉的3.954亿坚戈纠纷产生了疑问。我们向机场本身和财政部内部国家审计委员会（KVGA）发送了正式询问。委员会详细回复了询问，而机场则完全拒绝回答。据其说法，由主编签署的询问未附上证明签署人权限在询问日期有效的文件。
文化和信息部（MKI）应FBRK请求向阿斯塔纳机场解释，该公司一再援引的《大众媒体法》第36条中的拒绝理由清单是详尽的，并不包含此类要求，并向机场发送了建议函。然而机场依然故我。直到运输检察院将那份所谓缺失的文件转交给机场后，回复才到来。但即便如此，公司仍继续坚持认为FBRK的询问不符合第36条第1款，尽管该条款根本未涉及询问的格式问题。
值得一提的是，在开放度的另一端是阿特劳机场。在收到我们关于每股收益计算中重复出现错误的问题后，它直接承认了2022-2023年的技术错误以及租赁利息费用的错误披露，并承诺在下一期报告中修正这两项。让一家国有公司承认错误并不容易，因此在这一背景下，首都机场的沉默显得格外引人注目。
阿斯塔纳机场2024年报告中哪些地方对不上
阿斯塔纳机场谨慎行事的原因，看来是有道理的。审计机构“Finex-Standart”有限责任合伙公司未能对公司的存货和固定资产——即约80%的资产——提供保证。加油综合体（TZK）全年收入从392亿坚戈降至220亿坚戈，报告未解释原因。KVGA指令下的分期付款变成了会计收益：债务金额与其现值之间的差额，约6490万坚戈，计入了利润。
据KVGA介绍，违反预算法典的干巴巴表述背后，是采购了四台清扫吹扫车。获批的项目论证预计每台2.34亿坚戈，而机场支付了3.406亿。根据海关申报单，四台中有两台价值约1.54-1.56亿。法院在判决中指出，设备是以过分虚高的价格购得的。机场三级败诉，终审于2025年1月10日画上句号。一审法院作出单独裁定，将案件情况移送运输检察院和反腐败署进行核查。
阿斯塔纳机场2025年报告显示了什么
现在说2025年。阿斯塔纳机场收入增长28.7%，从522亿增至672亿坚戈，其中近44%来自加油综合体（293亿，但仍未达到2023年水平）。支出增长快于收入。销售成本增加30.8%，管理费用增长54.1%。营业利润下降12.3%，至34亿坚戈，毛利润占收入的比重从12.3%降至10.9%。
工资动态也值得注意。销售成本和管理费用中的劳动报酬及相关支付增长47.6%，至210亿坚戈，而员工人数仅增长1.1%（2351人对年末的2326人）。
税前亏损为52亿坚戈，税后增至69亿。17亿的税费支出属于递延税，附注中当期税以破折号表示。要理解亏损的来源，需查看附注。截至2025年12月31日，机场由“资产评估中心”有限责任合伙公司对固定资产进行了重估，主要采用成本法：评估师计算的是今天建造或购买同样对象扣除磨损后需要多少费用。累计折旧711亿坚戈被核销，固定资产账面价值增长4.7%，至908亿。
根据国际财务报告准则（IFRS），资产增值计入权益，而超过原减值准备的部分计入亏损。因此，109亿坚戈的正向重估计入权益，而损益表中出现了105亿的减值和42亿的部分补偿性恢复。净效应约为63亿，若无此效应，税前结果将为正，约10亿坚戈。因此，综合总收益，即考虑重估后的结果，为正，达40亿。
在“建筑物和构筑物”组中，同时存在48亿的上调重估和减值从34亿增至74亿。这种情况发生在某些对象增值而另一些未增值时，但附注未说明具体是哪些。
报告中仍未回答的问题依然存在。报告期后事项附注称，根据2026年4月29日董事会决议，就与“第一公交场站”股份公司的交易提供了20亿坚戈的无息可返还援助，还款期限至2026年12月31日。这约占机场2025年末资金的15%，文本未明确说明是谁向谁提供了资金。诉讼准备金从1.318亿增至9.317亿坚戈，未说明涉及哪些诉讼。而在亏损年度支付了8.231亿股息，也未说明来自何种利润。
这意味着什么
把这几年加起来看，呈现出的图景是：运营业务在运转并带来现金：经营活动现金流为61亿坚戈，债务在偿还，债务资本比从0.44降至0.38。但最终结果越来越依赖于估值和会计决策，而与此同时支出增长快于收入。如果基于不可观察数据的资产估值继续变化，阿斯塔纳的最终数字将再次受到重估和减值的影响，无论航班数量多少。
哈萨克斯坦九大机场显示了什么
阿斯塔纳只是FBRK研究的九个故事中的第一个。我们分析了阿斯塔纳、阿拉木图、奇姆肯特、阿特劳、阿克托别、卡拉干达、阿克套、巴甫洛达尔和乌斯季卡缅诺戈尔斯克机场的报告，并发现了若干反复出现的规律。
其中最稳定的规律是，报告中的最终数字往往不等于现金。在阿克套，2023和2024年的净利润（3930万和6.165亿坚戈）是由税收节省带来的，而当这一效应消失后，机场在2025年录得3.157亿亏损。在卡拉干达，2024年资本转正并非因为利润，而是因为债券折价的会计处理61亿坚戈，2025年又再次转为负值，至−5.28亿。在奇姆肯特，2023年的创纪录利润来自出售土地9亿，而在巴甫洛达尔，亏损被其他收入4.842亿控制在3950万的水平，报告未披露这些收入的构成。
第二个规律与收入增长不保证结果增长有关，尤其是当收入靠燃料转售拉动时。奇姆肯特收入增长近五倍，从33亿增至155亿坚戈，但超过70%来自燃料，净利润率从6.7%降至0.86%。卡拉干达收入从75亿增至99亿，而3.73亿的利润变成了10亿的亏损。阿拉木图收入从2009亿增至2856亿，而净利润几乎原地踏步：2023年为362亿，2025年为355亿。乌斯季卡缅诺戈尔斯克是罕见的例外：收入增长37.4%，至32亿，2024年的亏损转为2.086亿的利润，账户资金几乎翻倍，从3.02亿增至6亿坚戈。
第三个规律涉及机场如何计算和展示自己的数字。在阿特劳，每股收益多年来按总收益计算，2024年偏差达到31.5%。在阿拉木图，航站楼合同负债金额339亿在两个不同年度的报告中竟然相同。在奇姆肯特，一个附注中的应付账款为9.46亿，另一个中为17亿坚戈。在卡拉干达，2025年主要报表中的亏损为10.51亿，而附注中为10.83亿。
不同的机场、不同的所有者和不同的规模让我们得出了一个结论：在“按格式填报”和“清晰可核查”之间存在着一段距离，目前不得不由记者而非报告本身来跨越。然而值得提醒的是，机场往往依靠费率和财政资金运营，因此其报告应当无需侦探式的工作即可读懂，而对报告的疑问终究应当得到回答。
