Қазақстанда такси нарығын түбегейлі өзгерте алатын заң жобасы қаралды. Құжат тарифтерді белгілеуден бастап мүшелік жарналарды жинауға дейінгі кең өкілеттіктері бар барлық тасымалдаушылар үшін міндетті Автокөлік тасымалдаушылар Палаталарын құруды көздейді.
Көлік министрлігі өз кезегінде әзірше пилоттық жобаны іске қосуды ұсынып отыр. Сарапшылар ескертеді: саланы реттеудегі игі ниеттер бағаның өсуіне, қызмет сапасының нашарлауына және бизнестің көлеңкеге кетуіне әкелуі мүмкін.
«Қазақстан Республикасының автомобиль тасымалы және жолаушылар тасымалы саласындағы кейбір мемлекеттік функцияларды өзін-өзі реттеуге беру мәселелері бойынша кейбір заңнамалық актілеріне өзгерістер мен толықтырулар енгізу туралы» заң жобасы Парламентте депутаттардың салмақты ұстанымының арқасында бірінші оқылымнан кейін кері қайтарылып, пилоттық жоба үшін минтрансқа қайтарылды.
Заң жобасының негізгі идеясы – нарықтың барлық қатысушылары үшін мүшелік міндетті болуы тиіс Автокөлік тасымалдаушылар палаталары нысанындағы өзін-өзі реттейтін ұйымдар (ӨРҰ) құру. Алайда нарық қатысушылары қолданыстағы жүйе қазірдің өзінде тиімді жұмыс істеп тұрғандықтан, пилоттауға қажеттілік жоқ екенін атап өтеді.
Ұсынылып отырған өзгерістер сарапшылар мен нарық қатысушыларында елеулі алаңдаушылық тудырады.
Біріншіден, заң жобасы такси мен қоғамдық көлікті бір санатқа негізсіз біріктіреді, бұл айқын мүдделер қақтығысын тудырады. 2024 жылы автобус тасымалдаушылары алған субсидиялардың мөлшерін ескере отырып, тиімділігі төмен бизнес табысты бизнеске ерген болып, бұл нарықтық экономика қағидаттарына қайшы келеді және сөзсіз тарифтердің өсуіне әкеледі деген тәуекел бар.
Екіншіден, заң жобасы нарық қатысушыларына басқа нарық қатысушыларына қатысты өздеріне тән емес бақылау функцияларын жүктейді. Бұл ретте агрегаторлар әртүрлі бизнес-модельдерді қолданатыны ескерілмейді: InDrive комиссияны алдын ала алады және қалааралық тасымалдау сегментінде үстемдік етеді, Яндекс пен Апардың жұмысқа басқа көзқарастары бар. Сонымен қатар, барлық агрегаторлар тасымалдаушылар емес, IT-компаниялар болып табылады.
Үшіншіден, ӨРҰ-ға нарыққа кіру критерийлерін белгілеу құқығын беру теріс пайдалануға негіз жасайды — бірлестік басшылығымен ортақ тіл таба алмаған қатысушылар заңды бизнестен тыс қалу қаупіне ұшырайды.
Төртіншіден, Палаталар тасымалдауға тарифтерді белгілеу құқығын алады. Бұл ретте мұндай бағаны реттеу Қазақстан Республикасының Кәсіпкерлік кодексіне қайшы келеді, онда автомобиль тасымалы реттелетін баға белгілеу салаларының тізбесіне кірмейді.
Тағы бір даулы тұс – міндетті мүшелік жарналар. Таксопарк иелері үшін олар жылына 1,2 ден 9,4 млн теңгеге дейін, агрегаторлар үшін 14,1 ден 33 млн теңгеге дейін құрайды. ҚР Такси қауымдастығының төрағасы Жеңіс Мұхиевтың пікірінше, жарналар сөзсіз жолаушыларға арналған қызметтердің қымбаттауына әкеледі.
Таксопарктер немесе жүргізушілер бұл ақшаны өз кірістерінен бөлмейді – барлық қосымша шығындар жол жүру құнына енгізіледі. Бұл ретте, минтранстың ең төменгі мүшелік жарналар туралы уәделеріне қарамастан, ӨРҰ құрылғаннан кейін олардың айтарлықтай көтерілмейтініне кепілдік жоқ.
Сонымен қатар қаржылық сарапшы Арман Бейсембаев нарықты монополияландырудың елеулі тәуекелдері туралы ескертеді. Оның айтуынша, мемлекеттің негізгі нарықтық қағидаттарға қайшы келетін бағаларды реттеу әрекеттері нарықтың бұзылуына немесе қатысушылардың жаппай кетуіне әкелуі мүмкін.
Сарапшы мысал ретінде ұялы байланыс нарығындағы жағдайды келтіреді, мұнда операторлардың біртұтас басқару астында бірігуі бағалардың өсуіне және қызмет сапасының төмендеуіне әкелді.
Бұл әсіресе алаңдатады, өйткені елімізде бір тұрғын үй кешені шеңберіндегі ОСИ-дің жекелеген жағдайларының күресе алмай жүр – осылайша бүкіл көлік саласын өзін-өзі реттеуге қалай сенуге болады?
Сарапшылар сондай-ақ Палаталарға тарифтерді белгілеу жөніндегі өкілеттіктерді беру монополияға қарсы заңнамаға қайшы келуі мүмкін болғандықтан, ықтимал бағалық сөз байласудың қаупін көрсетеді.
ФБРК редакциясы осы мәселе бойынша түсініктеме алу үшін бірқатар мемлекеттік органдарға ресми сұраулар жіберді.
Ал мұндай реттеу басқа елдерде қалай жұмыс істейді? Материалдың келесі бөлігінде Түркияның тәжірибесін қарастырамыз, мұнда такси нарығын өзін-өзі реттеу 60 жылға жуық уақыт бойы бар.
Стамбул таксишілер палатасының қызметі неге әкелгенін, салада қандай проблемалар туындағанын және Қазақстан түрік тәжірибесінен қандай сабақ ала алатынын талдаймыз.
Жалғасы бар…