哈薩克斯坦正在審議一項可能徹底改變計程車市場的法案。該文件提議設立對所有運輸業者具有強制性的、擁有廣泛權限的汽車運輸業者公會，其權限範圍從制定費率到收取會員會費。
與此同時，交通部目前則提議啟動一項試點項目。專家警告：監管該行業的善意之舉，可能導致價格上漲、服務品質下降，以及企業轉入地下經營。
這項名為「關於修改和補充哈薩克斯坦共和國有關將汽車運輸和乘客領域部分國家職能移交給自我監管的若干立法法案」的法案，在議會一讀後，得益於議員們的平衡立場而被撤回，並退回交通部以進行試點項目。
該法案的核心思想是以汽車運輸業者公會的形式，建立自我監管組織 (SRO)，並強制所有市場參與者加入。然而，市場參與者指出，沒有必要進行試點，因為現有系統已有效運作。
擬議的變革引起了專家和市場參與者的嚴重擔憂。
首先，該法案不合理地將計程車和公共交通歸為一類，造成了明顯的利益衝突。考慮到2024年公車業者所獲得的補貼規模，存在效率較低的企業寄生於較成功企業的風險，這違反了市場經濟原則，並將不可避免導致費率上漲。
其次，該法案賦予市場參與者對其他市場參與者執行非其本職的監管職能。同時，它未考慮到聚合平台使用不同的商業模式：InDrive 預先收取佣金，並主導城际運輸市場；而Yandex 和 Aparu 則有不同的運作方式。此外，所有聚合平台都是IT公司，而非運輸業者。
第三，賦予自我監管組織設定市場准入標準的權力，為濫用職權埋下隱患——無法與該組織領導層達成共識的參與者，可能面臨被排除在合法業務之外的風險。
第四，公會將有權制定運輸費用。然而，此類價格監管與哈薩克斯坦共和國企業法相抵觸，該法規定汽車運輸並不在政府定價行業清單之內。
另一個爭議點是強制性的會員會費。對於計程車車隊所有者而言，每年會費為120萬至940萬堅戈；對於聚合平台，則為1410萬至3300萬堅戈。哈薩克斯坦計程車協會主席熱尼斯·穆希耶夫認為，會費將不可避免地導致乘客服務費用上漲。
計程車車隊或司機不會從自己的收入中承擔這筆費用——所有額外成本都將轉嫁到乘車成本中。同時，儘管交通部承諾會費最低，但無法保證在自我監管組織成立後，會費不會被大幅調漲。
與此同時，金融分析師阿爾曼·別伊森巴耶夫警告稱，存在市場壟斷的嚴重風險。他認為，政府違背基本市場原則來調控價格的嘗試，可能導致市場崩潰或參與者大規模退出。
專家以行動通訊市場為例，指出業者在統一管理下合併，導致了價格上漲和服務品質下降。
考慮到該國甚至在單一住宅區內的業主委員會個別案件上都難以應付，這點尤其令人擔憂——在這種情況下，如何能將整個交通運輸行業的自我監管託付出去？
專家還指出潛在的價格勾結威脅，因為授予公會設定費率的權力可能違反反壟斷法。
本報編輯部已向多個政府機關發出正式詢問，以尋求對此事的解釋。
那麼其他國家的類似監管是如何運作的？在下一部分材料中，我們將探討土耳其的經驗，那裡的計程車市場自我監管已存在近60年。
我們將分析伊斯坦堡計程車司機公會的運作帶來了哪些結果，該行業出現了哪些問題，以及哈薩克斯坦能從土耳其經驗中學到哪些教訓。
待續…