АО «Международный аэропорт Алматы» - единственный оператор международных авиарейсов в Алматинской области, отнесённый к стратегическим объектам Казахстана и подпадающий под регулирование Закона «О естественных монополиях». Три года подряд его отчётность растёт по выручке, но при построчном сравнении отчётов за 2023, 2024 и 2025 годы обнаруживается не просто рост, а набор деталей, которые кочуют из документа в документ без изменений, включая формулировку об истёкшей лицензии и сумму обязательства по строительству нового терминала, которая застыла на одном значении, пока сам терминал уже был построен и открыт.
ЧТО ИЗВЕСТНО О КОМПАНИИ
Крайнюю лицензию на аэропортовую деятельность компания получила 19 апреля 2023 года сроком до 27 июня 2025 года. Эта формулировка дословно повторяется во всех трёх отчётах - за 2023 год, за 2024 и за 2025 год. В первом отчёте формулировка была актуальной, во втором - уже вызывала вопросы, а в третьем формально описывает лицензию, истёкшую почти девятью месяцами ранее, без единого слова о продлении или новом номере.
Мнение аудитора по отчётности - так называемое «мнение с оговоркой». Это значит, что аудитор в целом подтверждает достоверность отчётности, но прямо указывает, что есть один конкретный вопрос, влияние которого он не смог оценить, и поэтому не может дать полностью безоговорочное заключение. Аналогичная оговорка фиксировалась и в отчётности аэропорта Астаны, о котором мы уже подробно писали.
В данном же случае причина одна и та же минимум с отчёта за 2022 год: последняя независимая переоценка основных средств (зданий, оборудования, земли) проводилась в 2019 году, и с тех пор их балансовая стоимость не пересматривалась, хотя есть признаки, что она разошлась с рыночной. Эта же формулировка слово в слово повторяется в отчёте за 2024 и за 2025 годы.
СТРОИТЕЛЬСТВО НОВОГО ПАССАЖИРСКОГО ТЕРМИНАЛА
Отдельного объяснения требует так называемый EPC-контракт - это тип строительного договора (от англ. Engineering, Procurement, Construction - «проектирование, закупки, строительство»), по которому один подрядчик берёт на себя весь цикл создания крупного объекта «под ключ»: от проектирования до сдачи готового здания. Такие контракты обычно предполагают фиксированный, заранее оговорённый общий объём обязательств заказчика перед подрядчиком, который постепенно уменьшается по мере выполнения работ и оплаты счетов. В случае аэропорта Алматы речь идёт об EPC-контракте на строительство нового пассажирского терминала. По отчёту за 2023 год непогашенный остаток обязательств по этому контракту составлял 9,34 млрд тенге на конец 2022 года и почти 34 млрд тенге на конец 2023 года - рост почти в 3,6 раза за год.
А в отчёте за 2024 год та же самая сумма (33,9 млрд тенге) вновь приведена как остаток обязательств уже по состоянию на 31 декабря 2024 года, при этом сравнительная цифра за 2023 год дана не в тенге, а в долларах - том же значении, что и годом ранее. Число не изменилось ни на тенге, хотя сам терминал, согласно примечанию об основных средствах, был введён в эксплуатацию в мае 2024 года, после чего остаток обязательств по контракту логично должен был резко сократиться, а не остаться прежним.
ЧТО ЕЩЕ РАСКРЫВАЕТ ОТЧЁТНОСТЬ
Третий факт касается так называемого возврата дивидендов. Дивиденды - это часть чистой прибыли, которую компания выплачивает своему акционеру, а не оставляет в бизнесе. «Возврат дивидендов» означает, что ранее выплаченные акционеру деньги задним числом признаны выплаченными неправомерно и акционер обязан вернуть их обратно компании. В данном случае комитет внутреннего государственного аудита министерства финансов РК в 2023 году предписал вернуть 6,78 млрд тенге, выплаченных в 2021–2022 годах из прибыли ещё 2015 и 2017 годов. Компания оспаривала это решение в судах, включая апелляционную инстанцию, проиграла, и 25 декабря 2025 года деньги были возвращены.
Конечный контролирующий акционер - французская группа Airports de Paris, владеющая турецким оператором TAV Havalimanlari Holding A.Ş., которому принадлежит ТОО «ТАВ Казахстан» - прямой владелец алматинского аэропорта. В 2021 году компания вместе с ТОО «ТАВ Казахстан» и ТОО «Винес Трэйдинг» привлекла заём на $450 млн у четырёх международных институтов развития - Международной финансовой корпорации (МФК), Европейского банка реконструкции и развития (ЕБРР), Евразийского банка развития (ЕАБР) и немецкого Deutsche Investitions- und Entwicklungsgesellschaft (DEG). Часть суммы пошла на рефинансирование покупки самого аэропорта, часть ($235 млн) - как раз на строительство нового терминала. В залог по этому кредиту переданы не только земля, здания и транспорт, но и все денежные средства на счетах компании, доли участия и страховые выплаты.
Такие крупные кредиты почти всегда сопровождаются банковскими ковенантами - это условия договора, которые заёмщик обязан соблюдать на протяжении всего срока кредита, обычно в виде конкретных финансовых показателей. Если показатель нарушен, у кредитора формально появляется право потребовать досрочного возврата всей суммы кредита сразу, поэтому нарушение ковенанта считается серьёзным сигналом, даже если сами платежи по кредиту продолжают поступать вовремя.
В данном случае используется показатель Debt Service Coverage Ratio (DSCR), коэффициент покрытия обслуживания долга - он показывает, во сколько раз операционный денежный поток компании превышает сумму, которую нужно заплатить по кредиту (проценты плюс часть основного долга) за период. Если коэффициент, например, равен 1.10, денег хватает с запасом в 10%; если он опускается ниже порога, прописанного в договоре, это и есть нарушение ковенанта. По условиям соглашения, тестирование этого показателя началось с 31 декабря 2024 года, поэтому в отчёте за 2023 год его ещё нет. Это важная деталь для хронологии: речь не о показателе, который годами тихо не соблюдался и остался незамеченным, а о совершенно новом требовании, которое компания не прошла уже в первый же год его применения, и это не разовая осечка, а начало ухудшающейся динамики, которая на второй год тестирования привела к нарушению уже обоих коэффициентов сразу.
Показательна и предыстория земельного участка под терминалом. В примечании к отчёту за 2023 год авансы, выданные за этот участок, прямо описаны как выплаченные «для нового замороженного пассажирского терминала», то есть на момент составления этого отчёта в апреле 2024 года строительство официально характеризовалось как приостановленное. Уже через месяц, в мае 2024 года, терминал, по данным следующей отчётности, был открыт. Быстрый переход от «заморожен» к «введён в эксплуатацию» сам по себе не является нарушением, но заметно контрастирует с тем, что сумма обязательств по контракту на его строительство осталась неизменной ещё год спустя.
ЧТО ЭТО ЗНАЧИТ
Если рассматривать три отчёта не по отдельности, а как единую хронологию, видно, что выручка, например, выросла с 200,9 млрд тенге в 2023 году до 245 млрд в 2024 и 285,6 млрд в 2025 году - почти на 42% за два года, а зависимость от перепродажи авиатоплива при этом снижалась: с примерно 69% выручки в 2023 году до около 58% в 2025 - за счёт опережающего роста доходов от собственно аэропортовых услуг. Это структурно здоровая тенденция - аэропорт постепенно меньше зависит от нефтетрейдинга.
Но чистая прибыль двигалась не так линейно: 27,4 млрд тенге (2022 год) - 36,2 млрд (2023) - 26,9 млрд (2024) - 35,5 млрд (2025). Итоговый результат 2025 года почти не превышает уровень 2023, несмотря на рост выручки на 42% за два года. Параллельно устойчиво ухудшалась чистая валютная позиция группы (это разница между активами и обязательствами, номинированными в иностранной валюте - по сути, показатель того, насколько компания зависит от курса доллара к тенге): 36,2 млрд тенге на конец 2022 года, 50,1 млрд на конец 2023, 60 млрд на конец 2024 и 74,6 млрд на конец 2025 года - практически линейное ухудшение четыре года подряд.
Ещё один полезный индикатор - коэффициент чистой задолженности. Это отношение чистого долга компании (все кредиты и обязательства перед поставщиками за вычетом денег на счетах) к её собственному капиталу (то, что реально принадлежит акционерам после вычета всех долгов). Чем выше коэффициент, тем сильнее компания зависит от заёмных денег и тем чувствительнее она к проблемам с обслуживанием долга. У аэропорта Алматы он вёл себя неровно: 0,86 (2022 год) - 0,93 (2023, пик) - 0,81 (2024) - 0,76 (2025). Формальное улучшение после 2023 года произошло за счёт роста накопленной прибыли, а не сокращения самого долга: чистая задолженность выросла с 78,4 млрд тенге в 2022 году до 111 млрд в 2023 (+41.6% за год) и затем практически застыла на уровне 129 млрд тенге в 2024–2025 годах.
Именно на этом «плато», а не в момент самого резкого роста долга, компания впервые нарушила ковенанты по DSCR - то есть узкий показатель способности обслуживать долг денежным потоком ухудшался даже тогда, когда общая долговая нагрузка формально стабилизировалась. В 2024 году не был выполнен только прогнозный DSCR-показатель, а исторический - соблюдён. Кредиторы предоставили вейвер (это официальный документ, которым банк добровольно отказывается от права потребовать досрочного погашения кредита из-за нарушения условий, фактически «прощая» его на определённых условиях) 3 октября 2024 года. Годом позже, на 31 декабря 2025 года, не выполнены уже оба показателя, а вейвер получен только 4 декабря 2025 года.
Есть и менее очевидный, но показательный контраст: вознаграждение ключевому управленческому персоналу снизилось с 1,53 млрд тенге в 2022 году до 1 млрд в 2023 (–29% при том же числе - 6 человек), осталось на уровне 1 млрд в 2024, но уже на 7 человек, и упало до 0,8 млрд в 2025 на 5 человек - совокупное падение почти на 45% за три года на фоне роста чистой прибыли компании на 30% за тот же период. Причины такой динамики отчётность не раскрывает.
Наконец, повторяющаяся сумма обязательств по терминалу - тот случай, когда сопоставление всех трёх отчётов даёт больше, чем каждый из них по отдельности. Число 33,9 млрд тенге, «застывшее» между отчётами за 2023 и 2024 годы, в отчёте за 2025 год и вовсе исчезает. Там фигурирует уже другой контракт (реконструкция взлётно-посадочной полосы, рулёжной дорожки, перронов) на $144 млн, с пометкой, что по состоянию на 31 декабря 2024 года именно этот, новый контракт был «полностью исполнен». Что произошло с прежним обязательством по терминалу между 2024 и 2025 годами, ни один из трёх документов не поясняет.
В итоге, если формулировка об истёкшей лицензии - неисправленная техническая ошибка, кочующая по третьему кругу подряд, это вопрос к системе контроля качества внутри самой компании и её аудитора. Если же за ней стоит реальный факт отсутствия продлённой лицензии, последствия касаются уже законности операционной деятельности стратегического объекта; действующих данных, чтобы сделать этот выбор, в изученных документах недостаточно. То же касается застывшей суммы обязательств по терминалу, совпадение цифр за два разных года наводит на мысль о непроверенном переносе данных, но однозначного подтверждения этому в самих отчётах нет.
Эскалация нарушений по DSCR-ковенантам за первые же два года их применения повышает вероятность того, что синдикат кредиторов - МФК, ЕБРР, ЕАБР и DEG - при следующем пересмотре условий потребует дополнительного обеспечения, ограничит дивидендные выплаты или ужесточит мониторинг, что типично для подобных соглашений проектного финансирования.
Или, иными словами, за внешне благополучным ростом выручки скрывается устойчиво ухудшающаяся валютная позиция, эскалация нарушений банковских ковенантов и как минимум одна цифра, которая, судя по документам, не менялась год к году вопреки логике завершённого строительства. На этом фоне неактуализированная формулировка о лицензии и подтверждённый судом возврат дивидендов - не изолированные детали, а часть общей картины, за которой стоит вопрос: получат ли эти факты внимание регуляторов раньше, чем это сделает очередной годовой отчёт.
