哈薩克斯坦正處於計程車領域重大變革的門檻上：正在審議的法律草案可能從根本上改變客運汽車市場。
然而，國際 經驗 顯示，客運領域的自我監管組織已多次暴露出其低效 與危險性。
例如，在美國（加州），將發證權交給計程車協會導致了阻礙 新業者進入市場、價格 飆漲 （最低運費15美元） 以及服務品質 急遽下降。
在巴西，負責長途巴士發證的ATRI 組織僅對交通工具進行表面 檢查。結果導致2018年發生了聖保羅 與貝洛奧里藏特 之間的慘重 車禍，造成14人死亡。事後發現，煞車系統已超過一年未進行保養，但ATRI卻形式上批准了營運許可。
在俄羅斯 （2014-2018年），巴士客運聯盟 協調將運價調漲了30%，而技術檢查不足則導致了一起造成7人死亡 的重大交通事故。
在所有這些案例中，各國政府都不得不緊急 收回 權力，因為自我監管無一例外地導致了壟斷 勾結、腐敗、事故率 上升 和人員 傷亡。
但自我監管造成破壞性後果的最 典型 例子 是土耳其（伊斯坦堡），那裡的類似制度自1965年就已存在。伊斯坦堡的經驗揭示了從價格上漲、服務品質惡化，到市場壟斷和業務轉入地下等重大 風險。
此前，FBRK編輯部曾報導，哈薩克斯坦正在審議一項法律草案，旨在建立對所有運輸業者具強制性的、以汽車運輸業者公會 形式組成的自我監管組織（SRO），並賦予其從制定運價到收取會費的廣泛權力。
提議的SRO模式與土耳其運作的伊斯坦堡計程車司機公會（İTEO） 存在令人擔憂的相似之處。這兩個組織的初衷都是保護運輸業者權利和規範市場的機制，但在實踐中卻表現出傾向於保護有限群體利益的趨勢。
在這兩個案例中，都被賦予了控制市場准入的廣泛權力，這為各種濫權行為 創造了溫床，並可能導致人為限制競爭。
伊斯坦堡的計程車行業管理模式，是一個關於良好意圖如何為市場、消費者及行業參與者自身帶來出乎意料的負面後果的典型例子。
İTEO，最初是為保護運輸業者權利和監管市場而創建的組織，在實踐中卻常因遊說狹隘的牌照持有者群體利益，以及無力解決行業系統性問題而受到批評。
我們之前曾提出假設，賦予SRO制定市場准入標準的權力可能為濫權行為創造條件——那些未能與協會領導層達成共識的參與者，可能面臨被排除在合法業務之外的風險。土耳其的情況正是如此。
根據國際諮詢公司EY Türkiye 最近的一項研究，計程車市場規模為478億土耳其里拉，但自1991年以來，計程車數量幾乎沒有變化，維持在約17,000至20,000輛，儘管該市人口增加了一倍，遊客流量增長了十倍。
結果，每1,000 名居民的計程車保有量從2.38 輛下降到1.3 輛，遠低於其他大城市（紐約 - 6.3；倫敦 - 8.2；莫斯科 - 14.7）。與此同時，約有86% 的市民曾至少遇到過叫車困難。
運價 情況 尤其明顯：僅在2024-2025年間，伊斯坦堡的計程車價格就多次 上漲。2024年1月，上漲28%；2024年7月，再漲13-22%；而2025年1月，則上漲了35%。
2025年，從伊斯坦堡機場（IST）到市中心 區域 （例如蘇丹艾哈邁德、塔克西姆、卡德柯伊）的標準（黃色）計程車，距離約40-50公里，平均費用 約為1,400–1,500土耳其里拉 （≈19,200–20,500堅戈）。更舒適的計程車（藍色和黑色）平均價格為1,600–1,900里拉 （≈21,900–26,000堅戈）。
İTEO積極打擊競爭。例如，該組織以保護本地運輸業者利益為由，成功促使土耳其 禁止了Uber。然而，這導致了非法 客運 的增加——許多司機繼續在沒有官方許可的情況下工作。
記者貝德里 伊爾馬茲 在其文章中描述了該行業的廣泛問題：司機行為激進、詐欺、運費過高。尤其令遊客受害，這對國家的聲譽產生了負面影響。他認為，İTEO主要致力於向其成員收錢，而非解決實際問題。
土耳其的經驗表明，交通運輸行業中過度的監管以及將權力集中於自我監管組織手中，可能導致嚴重的問題：行業壟斷、供應人為短缺、服務品質惡化的同時價格顯著上漲、司機大規模轉入地下經濟，以及民眾叫車便利性普遍下降。
哈薩克斯坦或許需要借鑑這一經驗。與其設置新的行政壁壘，不如引進技術並提升服務品質，同時保持監管與市場機制之間的平衡，以確保行業朝著有利於所有參與者的方向發展。