Не так давно редакция ФБРК направила официальные запросы в три инстанции, причастные к работе автоматизированных станций измерения (АСИ): комитет автомобильного транспорта и транспортного контроля министерства транспорта РК, АО «НК «КазАвтоЖол» и ТОО «Автоматик Систем» — основного известного нам подрядчика по установке АСИ. Ответы получены. Вместе с официальной статистикой штрафов за июнь–декабрь 2025 года они позволяют восстановить картину того, как устроена система контроля, и почему ни одна из сторон не считает себя ответственной за её сбои.
ОТ НУЛЕВЫХ ВЗЫСКАНИЙ В ИЮНЕ ДО 2 МЛРД ТЕНГЕ В ДЕКАБРЕ
Статистика, предоставленная комитетом автомобильного транспорта и транспортного контроля, фиксирует стремительный рост показателей с момента запуска электронных предписаний через Единый реестр административных производств (ЕРАП). С 10 июня 2025 года система начала оформлять штрафы в автоматическом режиме — и цифры нарастали каждый месяц.
В июне зафиксировано 1 083 нарушения, наложено штрафов на 196 млн тенге — при нулевом взыскании. Это весьма объяснимо: система только запускалась, предписания уходили адресатам, срок для оплаты ещё не истёк. Уже к декабрю картина стала принципиально иной: 13 056 зафиксированных нарушений, 3,4 млрд тенге наложенных штрафов и лишь 2 млрд тенге взысканных, то есть около 59% от начисленного.
Этот разрыв, почти 1,4 млрд тенге, требует объяснения. Часть суммы может объясняться стандартными сроками обжалования и оплаты. Но с учётом того, что прокуратура параллельно ведёт массовый пересмотр административных производств, связанных с неисправностью АСИ, значительная доля этих средств может быть результатом штрафов, выставленных с нарушениями.
По сути речь идёт о деньгах, которые изначально должны были идти на ремонт дорог. Именно за счёт этих штрафов обычно компенсируется ущерб, который перегруженные грузовики наносят дорожной инфраструктуре, и направляются средства на её восстановление. Поэтому разрыв между начисленными и фактически взысканными суммами — это не просто административная статистика, а недополученные ресурсы на ремонт дорог, которые продолжают разрушаться.
КТО ОТВЕЧАЕТ ЗА ДОПУСК ПОДРЯДЧИКОВ
Один из ключевых вопросов ФБРК касался регулирования допуска компаний к установке и обслуживанию АСИ: кто определяет требования к подрядчикам и несёт ответственность за качество оборудования?
Согласно ответу комитета, допуск юридических лиц регулируется местными исполнительными органами и АО «НК «КазАвтоЖол». При этом комитет прямо указал, что дополнительные согласования, заключения или рекомендации при формировании конкурсной документации, технической спецификации и квалификационных требований к потенциальным поставщикам с его стороны не предусмотрены.
АО «НК «КазАвтоЖол», в свою очередь, сообщило, что закупки осуществляются через портал государственных закупок в соответствии с законодательством о закупках квазигосударственного сектора, и что новые АСИ будут устанавливаться лишь после заключений Национального центра качества дорожных активов.
При этом доступа к данным о штрафах и нарушениях у «КазАвтоЖол» нет — все данные уходят напрямую в Интеллектуальную транспортную систему (ИТС) и Информационно-аналитическую систему транспортной базы данных (ИАС ТБД) комитета.
Получается замкнутый круг: комитет, который получает все данные с АСИ, не участвует в отборе подрядчиков. АО «НК «КазАвтоЖол», который выбирает подрядчиков, не имеет доступа к результатам их работы. То есть ни один из органов не осуществляет сквозного контроля — от качества установки оборудования до корректности выставленных штрафов.
ТОО «АВТОМАТИК СИСТЕМ»
ТОО «Автоматик Систем», реализовавшее АСИ в 11 областях Казахстана, ответило на запрос ФБРК в духе технической нейтральности. Аппаратно-программный комплекс (АПК) АСИ, по словам компании, не аккумулирует данные о нарушениях и не формирует административные материалы — он лишь передаёт зафиксированную информацию в систему комитета.
Отдельного внимания заслуживает уточнение о структуре договорных отношений: прямых договорных отношений с АО «НК «КазАвтоЖол» компания не имеет. После гарантийного периода техническое обслуживание станций на участках АО «НК «КазАвтоЖол» осуществляет подразделение «КАЖ сервис», а не сам подрядчик.
Это означает, что к моменту появления технических сбоев, деформации покрытия, некорректных показаний весового оборудования, ТОО «Автоматик Систем» формально уже может не нести ответственности за работу конкретной станции.
Технические конфигурации отдельных станций компания объяснила исключительно требованиями заказчиков. Иными словами, если где-то отсутствует табло переменной информации или камера заднего номера — это выбор заказчика, а не упущение подрядчика.
В дополнение к письменному ответу представители компании пояснили редакции, что камера фиксирует государственный номерной знак, а не идентифицирует прицеп как отдельный объект. Практику фиксации заднего номера компания также считает избыточной, указывая, что ни в европейских странах, ни в России она не применяется.
Что касается загрязнённых объективов камер, зафиксированных на ряде станций, компания указала, что техническое обслуживание действующих станций входит в зону ответственности «КазАвтоЖол», а не подрядчика.
КТО НЕСЁТ ИЗДЕРЖКИ НЕРАСПРЕДЕЛЁННОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТИ
Полагаем, что описанная архитектура ответственности имеет конкретные практические последствия. Прокуратура ведёт массовый пересмотр административных дел — значит, часть из 13 тыс. штрафов, наложенных за семь месяцев 2025 года, может быть отменена. Но даже если это произойдёт, ни один из трёх участников цепочки, комитет, «КазАвтоЖол», ТОО «Автоматик Систем», формально не окажется виновным: каждый действовал в рамках своей компетенции и своих договорных обязательств.
Параллельно с 1 января 2026 года вступил в силу запрет на эксплуатацию самосвалов категории N3 (свыше 12 тонн), затрагивающий интересы более 100 тыс. водителей. В условиях, когда сами АСИ фиксируют данные с погрешностями, а механизм оспаривания штрафов остаётся сложным, административная нагрузка на предпринимателей будет только нарастать.
На фоне продолжающегося расширения сети АСИ и введения новых ограничений для грузового транспорта основания для оспаривания штрафов не только сохраняются, но и приобретают особую актуальность. При этом вопрос о том, кто именно несёт ответственность за происходящее, по-прежнему не получил чёткого и исчерпывающего официального ответа.
Редакция ФБРК продолжит мониторинг ситуации с АСИ.